Kalkkisten kanavan historiaa Hallitus ehdotti Kalkkisten kosken kanavointia vuosien 1863-64 valtiopäivillä osana Kymijoen kulkuväyläsuunnitelmaa. Kalkkisten kanavan katsottiin edistävän sekä Kymijoen- Päijänteen vesiliikennettä että Heinolan seudun yhteyksiä tulevalle Riihimäen ja Lahden väliselle radalle. Talousvaliokunta kannatti hallituksen esitystä, mutta talonpoikaissäädyn vastustaessa kanavointia hanke kuitenkin raukesi. Heinolan ja Jyväskylän kaupunkien yhteinen edustaja, pormestari Johan Krank ehdotti Kalkkisten kosken kanavointia seuraavan kerran vuoden 1867 valtiopäivillä.  Kolmannen kerran Kalkkisten kosken kanavointi tuli valtiopäiville vuonna 1872. Heinolalainen kauppias F. Grahn perusteli kanavointi- ehdotustaan muun muassa sillä, että se voisi olla alkuna koko Kymijoen kanavoinnille. Tämä suurkanavahanke ei tuolloin ollut suosiossa, koska sen toteuttamista pidettiin liian kalliina, ja asia päätettiin jättää sikseen. Kalkkisten kanavaa ei valtiopäiväpäätöksistä huolimatta unohdettu. Lahden rautatie ei tuonut Heinolan liikenneyhteyksiin sellaista parannusta kuin ulkopuoliset olivat kuvitelleet. Kuljetukset olivat edelleen maanteiden varassa, sillä radalle oli matkaa nelisen- kymmentä kilometriä. Heinolalaiset toivoivat senaatilta ymmärrystä liikenneongelmiansa kohtaan ja anoivat Kalkkisten kanavan rakentamista jälleen vuonna 1873. Vesijärven kanavan ansiosta alkanut Päijänteen laivaliikenteen lisääntyminen yhdessä Kymijoen uittomäärien kasvun kanssa tuki nyt kanavoinnin toteuttamista. Tie- ja vesikulkulaitosten ylihallitus suhtautui myönteisesti kanavan rakentamiseen ja teki oman anomuksensa kanavoinnista syksyllä 1874. Anomus lähetettiin keisarille senaatin puoltolauseella varustettuna joulukuussa samana vuonna, ja hallitsija myönsi kanavointiin anotun määrärahan toukokuun 7. päivänä 1875. Ylihallituksen Kalkkisten kanavasta laatiman suunnitelman mukaan kanava sijoitettaisiin kosken pohjoispuolelle Päijänteen Kukkapohjalahden ja Ruotsalaisen Huhmarinpohjalahden välille. Samassa yhteydessä kanavoinnin kanssa perattaisiin Kymijokea Päijänteeltä Iitin Vuolenkoskelle asti. Kanavan rakentaminen aloitettiin maaliskuun 12. päivänä vuonna 1875. Työmaan perustamiseksi pystytettiin paja ja varastot työkaluille sekä tarvikkeille. Kevään kuluessa ryhdyttiin myös rakentamaan kanavankaitsijan asuinrakennusta ja tehtiin lämmin verstashuone sekä ruutikellari. Rakennuksiin tarvittavat tiilet valmistettiin työmaalla, samoin kuin useimmat työkalut, joista mainittakoon kottikärryt ja käsikärryt, kivikarhut, nosturi ja pumput. Lisäksi kanavalle otettiin höyrykone vesipumppujen voimanlähteeksi. Kaivuutyöt käynnistettiin, kun kanavalinja oli paalutettu ja työpadot tehty. Aluksi työskenneltiin kanavan Päijänteen puoleisessa osassa, joka saatiin valmiiksi alkukesästä 1876. Tämän jälkeen aloitettiin maankaivuu ja räjäytystyöt sulkupaikalla sekä Ruotsalaiseen avautuvassa kanava- osassa. Kaivuutyöt jatkuivat vielä kahtena seuraavanakin vuonna, sillä kesäaikaan kanavalle oli vaikea saada riittävästi työväkeä miesten lähdettyä uitolle. Työvoimatilanne parani yleensä marras- kuussa, jolloin uitto päättyi. Kanavan kaivuutyöt ja kiviverhous valmistuivat syyskuussa 1878. Kanavan pituus oli 1009 metriä, pohjaleveys 8,9 metriä ja syvyys 2,1 metriä matalan veden aikana. Yläkanavaan tehtiin 59 metriä pitkä ja 14,9 metriä leveä sivuutusallas. Sulun rakentaminen aloitettiin kesällä 1876. Suunnitelman mukaan sulku tehtiin samanlaiseksi kuin Vesijärven kanavan sulku. Sulkumuurit muodostuivat kivillä täytetyistä hirsiarkuista, jotka päällystettiin lankuilla. Kynnysten alle lyötiin ponttiseinät sulkukammion tiivistämiseksi, ja sulun siipimuurit tehtiin kivestä. Samaan aikaan rakennettiin myös kääntösillan perustukset ja ranta- muurit. Sulkuportit asetettiin paikoilleen loppuvuodesta 1877, ja koko sulku sekä puinen kääntö- silta valmistuivat seuraavana kesänä. Sulku oli 41,6 metriä pitkä, 8,6 metriä leveä ja 2,1 metriä syvä kynnysten kohdalta. Ylihallitus avasi Kalkkisten kanavan virallisesti liikenteelle syyskuun 4. päivänä 1878. Kanavalla ei tuolloin vietetty vihkiäisjuhlaa. Sen sijaan kun Heinolan Höyrylaiva Osakeyhtiön höyrylaiva Heinola ensi kertaa kulki kanavan läpi 29. elokuuta 1878, heinolalaiset olivat saapuneet soittokunta mukanaan Kalkkisiin vastaanottamaan alusta. Laiva kuljetti vieraat Kalkkisista kaupunkiin, jonka satamalaituri oli koristeltu lipuin tilaisuuden juhlistamiseksi. Illalla tapahtuman kunniaksi järjestettiin päivälliset Brandesin hotellissa. Heinolan laivaliikenne kasvoi nopeasti kanavan avautumisen jälkeen. Vuonna 1880 heinolalaiset omistivat jo kuusi laivaa, ja vuoteen 1895 mennessä laivojen lukumäärä oli lisääntynyt jo kymmeneen. Eniten aluksia liikennöi Lahteen suuntautuvalla linjalla, mutta myös Jyväskylän ja lähiliikenteen linjoilla kulki heinolalaisten aluksia. Kanavassa sulutettiin 400 alusta vuonna 1880, ja vuonna 1895 kanavasta kulki jo 955 alusta. Liikenne Kalkkisten kanavassa oli vilkkaimmillaan vuosien 1910 ja 1930 välisenä ajanjaksona, jolloin kanavasta kulki vuosittain yli 2000 alusta. Lahden ja Heinolan välisen radan valmistuttua vuonna 1932 kuljetukset siirtyivät suurelta osin rautateille, ja kanavan sulutusmäärät laskivat puoleen entisestä. Kanavaliikenteen hiljaisin kausi oli 1950-luku, jonka aikana kanavasta kulki 500-700 alusta. Kalkkisten uittosulun valmistuttua vuonna 1964 kanavan vuosittainen sulutusmäärä nousi nopeasti yli 2000 aluksen ja on ollut sen jälkeen jatkuvassa kasvussa. Lähde: Turkka Myllykosken kirja Suomen kanavien historia Kanavaa on kunnostettu useasti Kanavassa on tehty useastikin kunnostustöitä, ensimmäinen jo verraten pian kanavan valmistumisen jälkeen. Tällöin puiset sulkukammion seinät jouduttiin vaihtamaan kivisiin. Ensimmäinen suurremontti tehtiin vuosina 1934-35, jolloin kanava kuivatyönä ruopattiin ja yläpäätä vähän oikaistiin. Maansiirtotyöt tehtiin tällöin hevostyönä, joten tuona lamakautena sillä oli erittäin suuri merkitys paikkakunnan elämälle. Kanava oli suljettuna kesän 1934. Kymijoen lukuisat voimalaitokset hakivat 1950-60-luvun vaihteessa vedensäännöstelylupaa Päijänteelle saadakseen voimalaitoksilleen tasaisemmin vettä. Tutkimukset säännöstelykanavasta päätyivät kolmesta vaihtoehdosta vanhaan kanavaan, jota syvennettäisiin, levennettäisiin ja johon tehtäisiin 500 metriä pitkä sulku, joka hyvin soveltuisi puutavaran uitolle, sillä entiseen koskessa olevaan uittoväylään rakennettaisiin säännöstelypato. Tämän kanavan viimeisimmän rakennus- vaiheen työt aloitettiin syyskuussa 1962. Tällöin kanava suljettiin liikenteeltä, ja se oli suljettuna kesän 1963. Kesällä 1964 kanavaan siirtynyt yhteisuitto kulki rinnan ylä- ja alapuolella tehtyjen väylän ruoppaustöiden kanssa. Niiden viimeistelyt jatkuivat vielä seuraavanakin vuonna. Uusi suora vesiväylä tehtiin kanavan alapuolelle katkaisemalla Iitulansaari. Tämän työn urakoinut yritys ei kuitenkaan saanut työtä valmiiksi, vaan sen saattoi loppuun TVH. Työvoima oli pääosin Asikkalan ja Sysmän kunnista; oli pieniä kaivinkoneita, kuorma-autoja, traktoreita, jopa hevosia miehineen sekä kirves- ja lapiomiehiä. Paikkakunnalta löytyi ruokalan ja osittain konttorinkin henkilökunta. Mukana oli myös TVH:n niin kutsuttuja vakituisia, rakentajia, oli kuorma-autoilijoita, traktorimiehiä ja louhintatyöntekijöitä. Työttömyyttä torjuttiin maassamme siihen aikaan niin sanotulla siirtotyöläislinjalla, ja esimerkiksi Rovaniemen ja Iin väliseltä alueelta tuotiin vuodenvaihteen 1963-64 aikoihin lähes 100 työmiestä.  Suurimmillaan työvoiman vahvuus oli 230 henkilöä. Kunnostustöiden maksajina olivat TVH, Kymi- joen voimalaitokset ja Kymin Uittoyhdistys. Kanava oli maamme uudenaikaisin. Siinä ei alusta tarvitse välttämättä kiinnittää mihinkään, sulun pituus ja korkeuseron vähäisyys (noin yksi metri) tekee mahdolliseksi nopean täyttymisen tai tyhjentymisen. Vesitse pääsee Keiteleen vesistön kanavoinnin vuoksi vaikka Vuolenkoskelta Pohjois-Savon Pielavedelle.